Vysokorychlostní trať (VRT) má rychlostní limit nejméně 250 km/h u nové tratě a 200 km/h, pokud jde o modernizovanou trať. Vysokorychlostní trať tvoří obvykle bezstykově svařené kolejnice konvenční konstrukce, jejich rozchod je zpravidla 1435 mm. Vysokorychlostní trať má mimoúrovňová křížení, takže nedochází ke střetům s automobily nebo chodci. První vysokorychlostní tratě začaly vznikat v šedesátých letech dvacátého století v Japonsku. Tratě měly širší rozchod (1435 mm) ve srovnání s rozchodem kolejí, po kterých jezdily běžné japonské vlaky (1064 mm).
Vysokorychlostní tratě mají svoje výhody i nevýhody. Hlavní podmínkou je, aby VRT měla dostatek cestujících, proto v zahraničí spojuje několikamiliónové aglomerace na vzdálenost stovek kilometrů. Paříž – Lyon (12,5 a 2,2 milionů obyvatel), Paříž – Londýn (12,5 – 13 milionů), Berlín – Mnichov (4 a 2 miliony) nebo Madrid – Barcelona (6,3 a 3 miliony).
Vysokorychlostní vlaky
Vysokorychlostní vlaky jsou vlakové soupravy, které mají maximální rychlost minimálně 250 km/h. Mnoho těchto vlaků však může dosáhnout rychlosti 300 km/h a více. Rychlovlaky jezdí po speciálně upravené kolejové trati nebo se mohou pohybovat na polštáři z magnetického pole (Maglev). Vlaky Maglev se však z finančních důvodů příliš nevyužívají. K nejznámějším vysokorychlostním vlakům patří japonské Šinkanzeny, francouzské vlaky TVG a německé InterCity-Expres.
Výhody vysokorychlostních tratí
K výhodám vysokorychlostních tratí patří zkrácení jízdní doby, do vzdálenosti 600 km konkurují letadlům. Dále jsou to velmi nízké emise a nízká nehodovost.
Při výstavbě vysokorychlostních tratí dochází k menšímu záboru půdy ve srovnání se stavbou dálnic. Vysokorychlostní trať zabere na 1 km průměrně 3,2 ha, dálnice 9,3 ha.
Cestující mohou čas strávený na cestě využít lépe než při dopravě automobilem, kdy se musí věnovat řízení. Ve vlaku mohou číst, pracovat na notebooku, odpočívat apod.
Nevýhody vysokorychlostních tratí
Z ekonomického hlediska jsou nevýhodou vysokorychlostních tratí vyšší náklady na pořízení speciálních vlakových souprav.
Při výstavbě vysokorychlostní trati vznikne nová liniová bariéra v krajině. Zkomplikuje se pohyb lidí, kteří budou muset jet k nejbližšímu podjezdu nebo nadjezdu, aby se dostali na druhou stranu tratě. Přeruší se migrační trasy pro živočichy, protože vysokorychlostní tratě jsou oplocené, aby se zabránilo vstupu nepovolaných osob a zvířat na trať.
Nevýhodou vysokorychlostních tratí je také hluk. Hluk se při rychlosti 250 km/h a vyšší chová jiným způsobem, než na jaký jsme zvyklí u vlaků na standardních tratích. Průjezd rychlovlaku se akusticky podobá spíš výstřelu.
V souvislosti s vysokorychlostními tratěmi dochází k přesunu ekonomické aktivity z regionů do centra, kam lidé dojíždějí za prací. Proto je otázka, do jaké míry vysokorychlostní tratě podněcují celostátní ekonomický rozvoj.
Náklady na výstavbu vysokorychlostní trati
Konstrukce 1 km nové tratě stojí 12 až 30 mil. eur. Údržba 1 km nové tratě stojí 70.000 eur ročně. Po 20 až 30 letech je nezbytná rozsáhlá renovace tratě. Náklady na ni mohou činit až 50 procent konstrukčních nákladů.
Pro vysokorychlostní vlaky je třeba vybudovat tratě, které umožňují jízdu vysokou rychlostí. Tyto tratě musí mít velké poloměry oblouků a malá stoupání, a proto je nutné budovat mnoho mostů a tunelů.
Náklady na vybudování páteřní vysokorychlostní trati Praha-Brno-Ostrava budou přibližně 190 miliard korun. Dotace z Evropské unie by mohly činit 50 procent. Cena vysokorychlostního vlaku, který má 350 míst k sezení, je 20 až 25 mil. eur.
Použité zdroje:
http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/
2024 ©